Polityka transportowa prowadzona w Polsce w latach 1998-2003 była dla kolei bardzo niekorzystna. Wtedy to uwierzono, że kolej jest przeżytkiem i nie warto w nią inwestować, bo przyszłość zapewnią nam samochody i budowa autostrad.

Nastąpiło pogłębienie nierównych warunków konkurencji pomiędzy różnymi rodzajami transportu i spadek roli transportu zbiorowego, szczególnie kolei. Tonaż ładunków przewożonych koleją zmniejszył się o 55% i podobnie zmalała liczba pasażerów. Masowy wzrost zakupów samochodów stymulowany kampaniami reklamowymi pozbawił kolej pasażerów. Liczba pasażerów publicznej komunikacji miejskiej spadła z ok. 9 mld w 1985 roku do 5,5 mld w 2000 roku na skutek gwałtownego wzrostu motoryzacji i niekorzystnych relacji cen (ceny biletów wzrosły 3-krotnie, a ceny paliw spadły 2,5-krotnie w stosunku do dochodów). Nastąpił wzrost energochłonności transportu (w latach 1970-1997 zużycie benzyn wzrosło o 40%, a oleju napędowego o 28%), co musiało spowodować proporcjonalny wzrost emisji gazów cieplarnianych. Tymczasem klasyczna kolej w przeliczeniu na pasażerokilometr jest co najmniej dwukrotnie mniej energochłonna niż samochód małolitrażowy. Postępowała marginalizacja kolei, powodowana coraz większym ograniczaniem usług. Długość eksploatowanych linii kolejowych zmniejszyła się w latach 1980-1999 o 4294 km. Wygaszano popyt na podróże, zamykając kolejne linie kolejowe, co powodowało wykluczenie komunikacyjne tych, którzy nie kupili bądź nie mogli kupić samochodu. Z drugiej strony zły stan techniczny infrastruktury nie był w stanie zapewnić konkurencyjnych w porównaniu z samochodem prędkości. Zły stan techniczny taboru oraz zbyt wysokie ceny biletów w relacji do cen paliwa odciągały od kolei kolejnych pasażerów. W latach 90. XX w. obniżyły się pasażerskie przewozy koleją o połowę, a dwukrotnie wzrosło natężenie ruchu samochodowego na drogach krajowych, powodując korki na niektórych odcinkach. Wystąpił wzrost liczby wypadków na drogach, a stan zagrożenia był trzy razy większy niż w krajach Unii Europejskiej. Tempo spadku parku kolei było zadziwiająco szybkie. Jeszcze w 1990 roku kolej dysponowała 1705 elektrowozami, a już w 2001 roku było ich 1222. W tym samym czasie liczba lokomotyw spalinowych spadła o połowę, a wagonów osobowych o 40%.

Brak zrównoważonego transportu

Niekorzystną sytuację pogłębiała polityka rządu, koncentrująca się na promocji masowej motoryzacji i budowie nowych obiektów infrastrukturalnych, zwłaszcza autostrad. W zaślepieniu nie widać było zainteresowania zrównoważonymi formami transportu, np. transportem zbiorowym, w tym koleją, transportem kombinowanym czy transportem niezmotoryzowanym. Wzrost dominacji samochodu oznaczał dalszy wzrost emisji zanieczyszczeń do powietrza, zwłaszcza CO2, wzrost narażenia na hałas komunikacyjny, a także wzrost kosztów związanych z zatłoczeniem i wypadkami. Oprócz ww. problemów wskazujących na odchodzenie od wymagań zrównoważonego transportu nie było widać żadnego zainteresowania chęcią rozwiązania tych problemów. W Ministerstwie Infrastruktury nie powołano wtedy żadnego zespołu, który mógłby sprostać ww. wyzwaniom. Istniejący tam niewielki zespół zajmujący się problematyką ekologiczną w transporcie, który mógłby stać się zalążkiem departamentu zrównoważonego transportu, został rozwiązany.

Nierówna konkurencja

Na szczęście, po wielu latach zrozumiano, że nie da się rozwiązać problemów transportowych przy pomocy samochodu. Konieczne są działania na rzecz rozwoju transportu zbiorowego, szczególnie kolejowego. Sprzymierzeńcem w tak rozumianej polityce transportowej okazała się Unia Europejska, wymagająca od krajów członkowskich większej aktywności na rzecz rozwoju kolei. Gdy to stało się możliwe dzięki znaczącym funduszom europejskim, okazało się, że polska kolej nie jest do tego przygotowana. W przeciwieństwie do drogownictwa kolej nie dysponowała programami i dokumentacją techniczną pozwalającą przystąpić do modernizacji infrastruktury. Dopiero po wielu latach PKP PLK zaczęła oddawać do eksploatacji kolejne odcinki przebudowanej infrastruktury kolejowej. Proces ten wciąż nie jest ukończony, a przykładowo rozgrzebany węzeł krakowski jeszcze długo nie pozwoli na normalne funkcjonowanie. Niestety, ten nowoczesny potencjał, już ukończony, wciąż nie jest w pełni wykorzystany. Wydano na niego niebagatelną kwotę 25 mld zł, a pociągi jak jeździły wolno, tak nadal jeżdżą wolno, mimo że przebudowana infrastruktura pozwala na osiąganie znacznie wyższych prędkości. Wciąż pasażerowie kolei oczekują radykalnego przyspieszenia pociągów wszędzie tam, gdzie nowa infrastruktura na to pozwala. Tymczasem w przeciwieństwie do kolei duży wzrost prędkości i skracani...